قهرمان ملی و جهانی (1)

بازبینی ویژگی های شهید سرلشکر حسین لشکری در گفت و گو با سرتیپ خلبان بازنشسته دکتر احمد مهرنیا جانشین پیشین فرمانده پایگاه چهارم شکاری دزفول.

درآمد

در این گفت و شنود به سراغ خلبانی فداکار و انقلابی رفتیم که از دیرباز با شهید سرلشکر حسین لشکری در داخل و خارج از کشور همدوره و همرزم بوده است. دکتر احمد مهرنیا کارشناس ارشد امور دفاعی و جانشین پیشین فرمانده پایگاه چهارم شکاری دزفول بعد از دریافت مدرک دیپلم، در مهرماه سال 1353 به نیروی هوایی پیوست و آموزش های خلبانی خود را در آن پایگاه فراگرفت. پس از فارغ از تحصیلی به پایگاه هوایی تبریز انتقال یافت و دوران شکوهمند انقلاب اسلامی را در آن خطه از خاک عزیز کشورمان گذراند. دکتر مهرنیا به خاطر شرکت در فعالیت های انقلابی دستگیر و مدتی زندانی شد و تا پای اعدام پیش رفت. اما به برکت پیروزی انقلاب اسلامی و سرنگونی رژیم پهلوی از اعدام رهایی یافت. خلبان مهرنیا به منظور پشتیبانی از نیروهای زمینی ارتش و سپاه پاسداران در مبارزه با ضد انقلاب، مدتی را در کردستان گذراند. با آغاز جنگ تحمیلی از اولین تا آخرین روزهای جنگ در پایگاه های هوایی تبریز، دزفول، همدان، اصفهان و تهران حضور داشته و از میهن اسلامی با متجاوزان بعثی به مقابله برخاسته است. دکتر مهرنیا در سال 1370 به عنوان وابسته نظامی سفارت جمهوری اسلامی ایران در توکیو عازم ژاپن شده و پس از بازگشت به میهن، خدمت در ستاد نیروی هوایی و اداره دوم ارتش را ادامه داده است. نامبرده علاوه بر این همه فعالیت نظامی در نیروی هوایی، همچنین به منظور صعود به مدارج علمی، در سال 1379 وارد دانشگاه عالی دفاع ملی (داعا) شده و در سال 1385 به افتخار دریافت درجه دکترای مدیریت استراتژیک نائل آمده است. آخرین سمت دکتر مهرنیا مدیر بخش اطلاعات معاونت اطلاعات نیروی هوایی بوده است. او در این گفتگو دیدگاه های خود را درباره شهید لشکری بیان کرده که با هم می خوانیم:

آقای دکتر با وجود این همه سوابق کاری که در نیروی هوایی داشتید بدون شک شناخت خوبی از شهید حسین لشکری دارید. بفرمایید از چه زمانی با این شهید بزرگوار آشنا شدید؟

البته در دانشکده پرواز همدیگر را می دیدیم. منتها ایشان یک مقدار از من قدیمی تر بود، در آن موقع ارتباط دانشکده پرواز بین قدیمی ها و جدیدی ها کمی دشوار به نظر می رسید. مقررات طوری بود که می گفتند کسی از زنجیر دانشکده زودتر گذشته است به هر حال قدیمی تر است و حق دستور دارد، حق مانور دارد. شهید لشکری چون از من یک مقدار قدیمی تر بود، آنجا کمتر تماس داشتیم اما به هر حال همدیگر را می دیدیم. موقعی که عازم آمریکا شدم فرصتی فراهم شد تا بیشتر با همدیگر تماس بگیریم. در پایگاهی که آموزش می دیدیم شاید حدود دو تا سه ماه نزدیک همدیگر بودیم.

پایگاه تان در کدام ایالت بود؟

برای دوره تکمیلی خلبانی به تگزاس رفته بودیم. بخشی از دوره را در ایران و بخشی را در آمریکا می دیدیم.

آن برهه روی چه نوع هواپیمایی آموزش می دید؟

در ایران با هواپیمای سبک و ملخ دار بالانزا که چهار سرنشین دارد آموزش پرواز داده می شد که نسبتاً برای آموزش و ارتباطات و رفت و آمد مناسب است. از یک مدل آن هم برای ضد شورش استفاده می شود که ما از آن نوع نداریم. به هر حال من و شهید لشکری در فاصله یک یا دو ماه وارد آمریکا شدیم. در واقع می توان گفت دوران جوانی ما بود. دوران جوانی و شور و هیجان و پرواز و بالاخره یک فضایی متفاوت از فضاهای امروزی بود. آنجا او را یک جوان پرشور، پرانرژی، سرزنده دیدیم. شهید لشکری ضمن این که درس و پرواز و مسائل مربوط به آکادمی پروازش را به راحتی می گذراند، در عین حال دوست داشت از فرهنگ مردم کشوری که در آن زندگی می کند آشنا شود و نقاط دیدنی را ببیند.
به ورزش خیلی علاقه داشت، آنجا یک برنامه ورزش اجباری داشتیم که بخشی از برنامه روزانه مان بود. این ورزش، چون کارَت برنامه شده بود، برای بعضی افراد کمی سخت به نظر می رسید. معمولاً آدم را اذیت می کند. باید سر یک ساعت مشخصی بلند شود، و یک نرمش خاصی بکند. وی شهید حسین لشکری واقعاً به ورزش علاقمند بود. به موقع سر برنامه ورزش حاضر می شد. گاهی بچه های دیگر را هم تشویق می کرد. او ضمن این که یک خلبان خوبی بود، یک شخصیت ورزشی هم داشت که می شد روی او انگشت گذاشت. به استثنای آن ورزش های نُرمالی که افسر مخصوص و مسئول ما می داد که باید انجام می دادیم، مرحوم لشکری، دویدن و ورزش کردن را هم دنبال می کرد.

شهید لشکری در آمریکا با جنگنده های فانتوم هم آموزش می دید؟

ببینید آمریکا یک برنامه آموزشی منظمی را داشت. هر چند که او قدیمی تر از من بود ولی در فاصله کمی به آمریکا رفتیم. در ایران یکسری مسائلی داشتیم تا یک دانشجو اعزام بشود. یک کورس آموزشی بود که باید انجام می شد. بعد حدود 30 ساعت پرواز با همین هواپیمای بالانزا بود که خلبان باید می پرید. در نهایت یک امتحان زبان جامعی بود به نام بیگ تست (تست بزرگ). این تست بزرگ را در ایران دادیم و برای رفتن به آمریکا آماده شدیم. از این جا به بعد فقط منتظر تأیید ضد اطلاعات آن زمان بودیم. اگر این تأیید می رسید، می رفتیم. خیلی از دوستانمان دیر به آمریکا رفتند. در آن شرایط حدود یک سال و تا یک سال و نیم کارمان در ایران طول می کشید و بعد می رفتیم آمریکا. اگر کسی دیر می رفت، ‌یکی از اشکالات او بحث ضد اطلاعات بود. به هر دلیلی تحقیقات ضد اطلاعات ادامه داشت و تأیید لازم را به موقع نمی داد.
مسئله دیگر بورس ها بود. قبل از سال 1353 بورس های محدودی داشتیم، به علت نبود بورسیه خلبان در ایران می ماند. ولی از سال 1354 به بعد خریدهای هنگفت ایران از آمریکا شروع شد. به طور مثال هواپیماهای «اف 14» جزء آن اقلام بود که وارد کشور شد. بعد از آن هواپیماهای اف 16 بود که 167 فروند خریداری شد. تعدادی هواپیمای رادار پرنده «آواکس» که هشت فروند از آن خریداری شد. حال این هواپیماها به خلبان نیاز داشتند. دولت وقت ایران برای این هواپیماها یک مقدار بورس بیشتری خریداری کرد. وضع کشور هم از نظر درآمدهای نفتی خوب شده بود. بنابراین ما یک دفعه دانشکده پروازمان فعال شد. نیروی هوایی آن وقت با کمبود خلبان مواجه شد. خلبان هایی که در آن موقع زیاد مانده بودند به تدریج عازم آمریکا شدند. سرهنگی به نام آقای قهرمانی در دانشکده خلبانی داشتیم. روزی بچه های اعزامی را جمع کرده بود تا برای آن ها سخنرانی کند. با زبان آذری جمله قشنگی گفت که هنوز در خاطرم مانده است او گفت: «یک روز آدم داشتیم، بورس نداشتیم، حالا بورس داریم، آدم نداریم؛». یعنی اینقدر بورس زیاد شده بود و دانشجو کم.

در آن دوره درآمد مالی یک خلبان چگونه بود؟ آیا جاذبه هم داشت؟

شرایط آن زمان طوری بود که خلبانی جزء مشاغل پردرآمد در سطح مشاغل کشور به شمار می رفت. شاید خلبانان در سطح حقوق وزیران و وکلای مجلس حقوق می گرفتند. لذا از نظر مادی جالب توجه جوان های جویای کار بود. جاذبه خیلی شدیدی داشت. به عنوان مثال پدرم استوار ارتش بود و بیش از 20 سال یا 25 سال خدمت، ماهیانه حدود 450 تومان حقوق دریافت می کرد. من که برای دانشجوی خلبانی رفته بودم ماهیانه 1950 تومان حقوق می گرفتم. به محض اعزام به آمریکا این حقوق به 9000 تومان در ماه افزایش یافت. آن موقع پزشک ها به این میزان درآمد نداشتند. به هر حال این مقوله از نظر مادی باعث جذب بالا می شد. از نظر دیگر شغل خلبانی هیجان انگیز بود. در واقع جوانان در آن شرایط عشق پرواز در کله داشتند. می دانید که بشر از زمان های دور دوست داشته پرواز کند. خب این هم یک انگیزه قوی بود.

غیر از درآمد حقوق کلان، انگیزه دیگری هم در ذهن جوانان بود؟ به طور مثال انگیزه ملی گرایی و دفاع از میهن؟

آن روز یک جوان در آن سن و سال که دیپلم می گرفت و دنبال شغل می گشت خیلی به این فکرها نبود. شاید اندک نفراتی را پیدا کنید که بحث ملی گرایی، دین گرایی یا همچون چیزهایی در ذهنشان وجود داشته باشد. ولی ارتش در کشور جایگاه داشت. آن زمان کشور، تقریباً یک کشور میلیتاریستی شده بود. یونیفرم ارتش جاذبه داشت.

در آن موقع ایران را ژاندارم منطقه می نامیدند...

یونیفرم ارتش اصلاً زیبا بود، اولاً خود یونیفرم. بعد روی آن تبلیغ زیاد می شد. سخنرانی های متعددی در شهرهای مختلف به عمل می آمد. نیروهای با کفایت، آنهایی که خوش تیپ تر بودند، آنهایی که خوش زبان تر بودند، خوش برخوردتر بودند، آن ها را می فرستادند در دبیرستان های شهرهای بزرگ، سالن های بزرگ شهرها برای آن ها سخنرانی می کردند. بعد یک جوان جویای کار به محض این که متوجه این عوامل می شد، کمتر به این شغل دست رد می زد و بیدرنگ وارد ارتش می شد. با این وضع می خواهم بگویم اگر چهار یا پنج هزار نفر می آمدند، از میان آن ها 10 تا 15 نفر انتخاب می شدند. گزینش یک خلبان طوری بود که شاید آخرین، بالاترین، استانداردها را روی یک نفر پیاده می کردند تا او را گزینش کنند.

غیر از آن مواردی را که اشاره فرمودید، رژیم طاغوت برای گزینش یک خلبان چه ملاک هایی را وضع کرده بود؟

ببینید هیچ شرایط خاصی نداشت. جز این که شما از چند تا فیلتر می گذشتید. یکی فیلتر معاینات جسمی بود. یعنی آن استانداردهای جسمی را شما باید داشته باشید. چشمتان،گوشتان، قلبتان. بدتان باید کاملاً با آن استانداردها مطابقت داشته باشد. سلامتی بدن در حد استاندارد باشد. چند آزمون ورودی هم داشت. مثل زبان، مثل هوش، مثل معلومات عمومی. از آن ها باید نمره خوب می آوردید. تمرینات سخت هم به هر حال پشت بندش داشتیم. ولی برای ورود یک مانع بزرگی وجود داشت که همان ضد اطلاعات بود. اگر کسی تمام شرایط را داشت و تأیید ضد اطلاعات را نداشت، نمی توانست وارد شود یعنی این تنها مورد بود. واقعاً در بین خلبان هایی که در آن دوره با خودمان وارد شدند، ندیدم کسی را که با پارتی بازی وارد شده باشد. موردهایی را از او نادیده گرفته باشند. به طور مثال فرض کنید من یک نفری را معرفی کنم و چشم او به جای 12 دهم، 9 دهم باشد، و او را بپذیرند. این جور چیزی نبود. اگر برای کسی یک مقدار پارتی بازی دیده می شد، تا کارهای او زودتر ردیف شود، ولی بی تردید استانداردهای او با دقت رعایت می شد. به همین دلیل بود که بچه های آن دوره همه در سن 30 سالگی پرواز کردند. یعنی کسی را نداشتیم که از معاینات جسمی و پزشکی وا خورده باشد.

استعداد و قابلیت خلبانان ایرانی هنگام شرکت در دوره های آموزشی در آمریکا چه میزان بود؟

در آمریکا یک مرکز آموزش خلبانی بود. در آن برهه در دنیا مراکز آموزش خلبانی خیلی محدود بودند. یکی از آن ها در امریکا بود. تا این حد به شما بگویم که آلمانی ها، نروژی ها و اغلب کشورهایی که خرید غربی داشتند، یکی از پایگاه های آموزشی شان آمریکا بود. یکی دیگر از پایگاه های مهم آموزشی ما در خاورمیانه، پاکستان را داشتیم که تا حدی این آموزش را با همان استانداردها می داد. آنجا ادامه دوره ما با هواپیمای جت «تی 37» بود. از این هواپیمای دو کابینه هنوز هم برای آموزش استفاده می شود. دو خلبان، استاد و شاگرد در کنار هم می نشستند. سرعت آن زیر سرعت صوت بود. بعد همه خلبان ها در یک کلاس حضور داشتند. خلبانان ما دو نوع آموزش دیدند. خلبانانی که قبل از ما به آمریکا رفتند و در آن اولین کورس های آموزشی شرکت کردند، شاید اولین یا دومین نفرات کلاس های بودند. عنوان کلاس ها این بود: UpT(under-graduated pilot Training). با این وصف خلبان ایرانی باید با هواپیماهای «تی 37» و «تی 38» پرواز می کرد. در واقع هواپیمای «تی 38» مافوق صوت است و شکاری محسوب می شود.
زمانی که خلبان ایرانی آموزش خود را تمام می کرد تا رینگ خلبانی بگیرد. ولی اگر در آخرین رایدهای این هواپیما اشکالی برای خلبان پیش می آمد نمی توانست از عهده آن برآید، این دیگر خلبان نمی شد. او را به ایران بر می گرداندند. در این صورت مقام های نیروی هوایی ایران دیدند که در این زمینه ضرر می کنند. در واقع بورس یک خلبان در آن موقع شاید بیش از یک میلیون دلار هزینه در برداشت. لذا آمدند یک توافق جدید با آمریکایی ها امضا کردند تا به خلبانی که با سه هواپیما آموزش دادند، نشان خلبانی او را بدهند. این خلبان می تواند برگردد و با انواع هواپیماهای ترابری پرواز کند. اما با شکاری نمی تواند پرواز کند. چون به بخشی از خلبان های ما در بخش ترابری نیاز داشتیم. آن موقع که بین طرفین مذاکره می شد، خلبان های ترابری هم در آمریکا دوره شکاری را دیده بودند. وقتی دیدند که در آموزش شکاری ریزش زیاد است و همه نمی توانند آموزش با سه هواپیما را تمام کنند. آمدند، دوره را کردند (SATP) و گفتند هر کسی که آموزش با هواپیمای «تی 37» و «تی 38» را تمام کرد، نشان خلبانی اش را بگیرد. درجه ستوان دومی اش را هم بگیرد، او می شود خلبان. اگر آموزش هواپیماهای بعدی را به اتمام رساند، می شود خلبان شکاری. اما اگر به هر دلیل توان هواپیمای سوم را نداشت، می رود در ترابری.

شهید لشکری این مراحل را به خوبی طی کرده بود؟

آری... شهید لشکری با هواپیمای سوم با موفقیت پرواز کرد. در مجموع توانست با یک نمره خوب قبول شود و به کشور برگردد. وقتی برمی گشتیم به ایران، در ایران هم بستگی به این داشت که کلاس کدام هواپیما آماده بود. گروهی که به آن کلاس می رفت. یعنی این جا هم خیلی انتخابی نبود. چون دو هواپیمای شکاری در آن زمان ما «اف 4» و «اف 5» بودند. خلبان هایی که از آمریکا برمی گشتند، مستقیم در کلاس های این دو هواپیما شرکت می کردند. یک مقدار که کارآزموده می شدند، آن ها را می فرستادند به هواپیمای «اف 14» که تازه وارد کشور شده بود. این یک هواپیمای پیچیده است. سیستم های الکترونیکی فوق پیشرفته در آن وجود دارد. نیروی هوایی معمولاً خلبان «اف 14» را از «اف 4» و «اف 5» تأمین می کرد. بنابراین آن جا موضوعیتی را برای این که کسی را به دلیلی انتخاب کنند و برود با «اف 4» یا «اف 5» پرواز کند وجود نداشت. کلاس آماده بود و خلبان می رفت در آن کلاس می نشست.
منبع: نشریه شاهد یاران شماره 85